Con el objetivo de mejorar las prestaciones y capacidad de tracción se está desarrollando un sistema de tracción 2×2, inédito en una motocicleta totalmente eléctrica.

El sistema está compuesto por un motor eléctrico PMAC de flujo axial dispuesto como buje en el eje de la rueda delantera, diseñado expresamente para ello, que se combina con el motor principal para proporcionar al conjunto una potencia total más elevada, mayor tracción y por lo tanto mayor aceleración en superficies deslizantes.

Un control de tracción gestiona los dos motores para pilotar la motocicleta con facilidad, mediante la sincronización de velocidad entre las ruedas, gracias a la información proporcionada por sensores instalados en ambas. El objetivo es que cuando la rueda trasera derrape en aceleración, el motor delantero sincronice su velocidad, acelerando para corregir el derrapaje y obteniendo una mayor tracción.

Además, se posibilita la gestión automática de las variables de par y velocidad de cada eje para optimizar la tracción, permitiendo que el usuario pueda ajustar el reparto de par al motor correspondiente para adecuar la conducción a una tendencia sobreviradora o subviradora.

Se puede seleccionar la tracción únicamente trasera o ambas (2×2), desconectando automáticamente el motor delantero cuando se active la segunda velocidad del cambio de marchas, ya que el control de tracción solo es necesario a bajas velocidades.

Con este sistema se puede obtener una mayor capacidad de regeneración, gracias a la suma de los dos motores, pudiendo seleccionar el porcentaje de regeneración en cada motor.

Por su propio concepto de equilibrado de celdas de batería disipando la energía sobrante, los BMS pasivos no trabajan con el vehículo en marcha, sino solo cuando el vehículo está cargando. Por ello, si se produce un desequilibrado en una celda durante la conducción, la autonomía total está limitada por el estado de carga de la celda más baja de voltaje.

En un BMS activo, durante la marcha del vehículo las celdas se equilibran de forma continua, igualándose el estado de carga de todas ellas y por tanto optimizando su nivel de tensión, permitiendo disponer de más energía y aumentando la autonomía de la batería.

Además, con este sistema se obtiene una disminución del volumen y peso del prototipo, con respecto a un BMS pasivo, ya que no es preciso disponer de resistencias, ni disipadores de calor, que pueden afectar a la electrónica y a las baterías. Además de reducirse el consumo en parado, ya que no es preciso que el sistema BMS esté funcionando durante estos periodos de tiempo.

Gracias a la flexibilidad del sistema de transmisión, son posibles diversas configuraciones con más de un motor eléctrico.

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